Historia de Málaga: pasado, presente y futuro.

Los orígenes de la ciudad
La Málaga musulmana
La ciudad conventual
Los inicios del cambio urbano. Siglo XVIII
La ciudad decimonónica: 1800-1900
El primer tercio del siglo xx. 1900-1930
La ciudad de la autarquía. 1937-1959
Las últimas intervenciones urbanas: 1960-1995
La ciudad futura: el salto al sigloXXI
Itinerarios turísticos

RECORRIDO 1: Por la Málaga Musulmana

RECORRIDO 2: Por las piedras de la historia

RECORRIDO 3: El centro de la ciudad

RECORRIDO 4: La Málaga que mira al mar

 

Un recorrido intelectual por las distintas etapas históricas de esta ciudad mediterránea, una mirada a su presente y una ilusión de futuro. 

Los orígenes de la ciudad

EL emplazamiento de la ciudad, situada en una «hoya» rodeada de  montañas, es la principal causa por la que ésta ha tenido a lo largo de su historia una difícil comunicación con las tierras del interior, lo cual, no obstante, ha dado lugar a que su puerto, como eje central de la vida de la ciudad y de sus capacidades de polarización comarcal y regional, haya sido históricamente su principal enlace de comunicación y, seguramente, la razón de ser de su propia identidad urbana.

Reconocida como paso natural hacia Africa, Málaga ha sido a lo largo de su historia punto de encuentro y de intercambio de culturas, desarrollando una actividad comercial que siempre estuvo apoyada en su puerto.

La fundación fenicia de Málaga (Malaka) constituyó el primer asentamiento de importancia sobre el lugar que hoy ocupa la ciudad. Actualmente, gracias a las investigaciones arqueológicas, se sabe que el primitivo asentamiento fenicio estaba empla zado a los pies del monte Gibralfaro, en el espacio que hoy ocupa la Alcazaba, con su frente marítimo dedicado a las actividades portuarias.

Durante la época en que Cartago domina el Mediterráneo, Málaga experimentará un desarrollo notable en sus fortificaciones, al mismo tiempo que el puerto se irá consolidando. Con la llegada de los romanos, la pujanza de la ciudad continuó gracias al gran movimiento comercial de su puerto. Conectado éste con las buenas comunicaciones terrestres que los romanos crearon hacia el interior y a lo largo de la costa, se convertirá en la puerta de salida de los productos de una amplia zona de Andalucía.

En cuanto a la morfología de la ciudad romana (Malaca), hay que señalar que los romanos ocuparon y utilizaron la ciudad ya existente añadiéndole algunos edificios públicos. La superficie de lo que se supone comprendía el primer recinto romano, sería aproximadamente 6.000 metros cuadrados y tendría una población entre 2.000 y 3.000 habitantes. Según Rodríguez de Berlanga, Malaca sería una ciudad defendida por una muralla y un pasadizo entre ésta y el muro fenicio. Intramuros, igual que la ciudad fenicia, la zona principal se concentraría junto al puerto y al abrigo de la colina de la Alcazaba. Aquí se situarían los edificios públicos y religiosos (templo, teatro, etcétera), que, como han señalado algunos investigadores, formarían parte de una ordenación dispuesta en terrazas escalonadas sobre la ladera del monte Gibralfaro. La importancia de esta zona se confirma con la gran cantidad de yacimientos arqueológicos encontrados al pie de la colina, entre los que destaca especialmente el descubrimiento del teatro romano en 1951, en las proximidades de la calle Alcazabilla.

La Málaga musulmana

Con la ocupación musulmana, y especialmente durante la época nazarí, se va a consolidar la organización y humanización del territorio malagueño. En esta época la producción agrícola del pospaís malagueño es muy importante y permite una gran exportación de sus productos (aceite, higos, pasas, almendras, seda, etcétera), la cual será canalizada, a través del puerto, por los comerciantes italianos (sobre todo los genoveses), que se establecieron en la ciudad y organizaron el comercio con los mer- cados del Noroeste de Europa, llegando a construir incluso un lugar fortificado llamado Castil de Genoveses, que formó parte de la estructura urbana de la ciudad hasta principios del sigloXVII.

Todo ello, unido a la posición estratégica de Málaga en el Mediterráneo, va a dar lugar al desarrollo de una importante actividad mercantil que condicionará el desarrollo de la ciudad a la orilla del mar, estando gran parte de su recinto amurallado anclado en la misma costa.

La Málaga nazarí, que constituye la ciudad musulmana plenamente consolidada, tenía un espacio urbano organizado según el concepto de ciudad islámica: un núcleo principal que recibe el nombre de «medina»; una fortaleza defensiva unida a la residencia del poder (conjunto Alcazaba-Castillo de Gibralfaro) y unas zonas de crecimiento de la ciudad extramuros, con usos diversos, denominadas «arrabales».

La medina reunía en si las principales funciones religiosas, comerciales y militares, y coincide perimetralmente con el espacio urbano que actualmente denominamos Núcleo Histórico malagueño. Su trama urbana se ha mantenido en gran medida, más incluso que en otras ciudades de Andalucía de gran raigambre islámica, respondiendo su forma, en general, a las relaciones existentes entre los ejes territoriales básicos y los núcleos económicos y religiosos de la ciudad.

Si la medina era el centro neurálgico comercial, cultural y religioso de la ciudad musulmana, el complejo Alcazaba-Castillo de Gibralfaro constituía el espacio del poder. La Alcazaba, con su carácter de fortaleza acotada y privada, se veía completada con el Castillo de Gibralfaro y con las «corachas», que eran fortificaciones formadas por una o dos murallas que partían del recinto fortificado. El conjunto formado por la Alcazaba y el Castillo de Gibralfaro, por su particular asentamiento, se conforma como el recinto monumental que ha dado a Málaga su imagen y perfil paisajístico más peculiar.

Aparte de los señalados, la estructura de la Málaga musulmana se completaba con los «arrabales». Se configuran como una extensión más de la ciudad propiamente dicha, surgidos extramuros de la medina. Las distintas fuentes históricas señalan la existencia de dos arrabales en la Málaga musulmana: uno denominado de la Fontanella (llamado en los Repartimientos de la Puente, según Guillén Robles), que se extendía desde la Puerta de Granada hasta la Puerta de Antequera, y otro denominado, por el geógrafo islámico AI-ldrisi, de los tratantes de la Paja (también llamado Attabanim), que se extendía al Oeste del Gualdalmedina, comprendiendo parte de los barrios del Perchel y de la Trinidad.

La ciudad conventual

La conquista de Málaga por los Reyes Católicos en 1487 va a suponer un importante cambio en la forma de construir la ciudad. Aunque subsistirá gran parte del tejido árabe, los cristianos, al reorganizar la ciudad para adaptarla a sus usos y necesidades, abren un proceso de sustitución de funciones y formas de las edificaciones, que se desarrolla plenamente en las nuevas tierras que van a servir para el ensanche de la ciudad.

Mientras tanto, la actividad marítimo-comercial ligada al puerto siguió siendo la principal función urbana, aunque, tras la conquista, la ciudad adquirió también una importante función militar debido al valor estratégico que adquirió en esta época.

En la zona intramuros de la ciudad, las principales transformaciones consistirán, básicamente, en la sustitución de las mezquitas por iglesias y en la construcción de numerosos edificios religiosos de nueva planta, especialmente conventos, dando lugar así a una más de las «ciudades conventuales» que fueron consolidándose en el país durante esta época. No obstante, la actuación de mayor relevancia en la ciudad intramuros fue la apertura de la calle Nueva, llevada a cabo en 1491, para unir, mediante un trazado recto, la Plaza Mayor (Plaza de la Consti tución) con la zona portuaria, con el objetivo de dar una salida más rápida al tráfico generado por el puerto.

De los conventos que fueron construidos en esta época, merecen una especial atención los ubicados en las afueras de la ciudad, ya que, al situarse en los bordes de los caminos históricos (Camino de Granada, Caminos de Antequera, Camino de Casabermeja, etcétera) empezaron a atraer hacia ellos la expansión urbana, determinando un crecimiento radial de la ciudad durante este periodo. Se trata de los conventos de la Victoria, el de Capuchinos, la Trinidad, Santo Domingo y San Andrés.

En los barrios de la Trinidad y Perchel, que se van consolidando durante los siglos XVII y XVIII,  se desarrollarán unos tipos constructivos denominados «corralones», que eran inmuebles organizados en torno a un patio central y de uso plurifamiliar, de los que aún quedan algunos buenos ejemplos en la trama urbana actual.

Los inicios del cambio urbano. Siglo XVIII

Durante el sigloXVIII la ciudad experimentará un notable auge urbano e importantes cambios en su urbanismo, dentro de las cuales tendrán especial relevancia las grandes obras públicas llevadas a cabo.

Efectivamente, durante este siglo, y especialmente en su segunda mitad, la ciudad asiste a una serie de cambios sociales, económicos y urbanos muy importantes. Los motores de aquellos cambios serán, fundamentalmente, los siguientes: un gran aumento demográfico (81.427 habitantes en 1747, 41.062 en 1770 y 49.040 en 1789), unido a una importante expansión agrícola y comercial; organización de las infraestructuras comerciales y urbanas, cambios ideológicos, y nuevas instituciones (Consulado Marítimo y Terrestre o Sociedad Económica de Amigos del País) y la lenta pérdída de la hegemonía de los gremios en beneficio de una burguesía comercial que va a reorganizar la sociedad malagueña de acuerdo con los nuevos intereses económicos y sociales emergentes.

Todo ello dará lugar a una importante expansión urbana, al mismo tiempo que se desarrollan y potencian las acciones puntuales sobre la ciudad heredada. En este contexto, los elementos principales que caracterizan el proceso urbano durante este siglo serán los siguientes:

- La pérdida del valor estratégico de las estructuras militares heredadas (la muralla musulmana comienza a ser derribada puntualmente).

- La consolidación de la ciudad conventual, hecho de gran importancia para comprender el impacto derivado de la desamortización en el siglo siguiente.

El importante proceso de reforma urbana que, tipológicamente considerado, es uno de los más importantes momentos de producción de la ciudad entendida como arquitectura.

- Las construcciones y acciones «urbanizadoras» puntuales (construcción de la Aduana, el «salón de la Alameda» -cuya primera fase se ejecuta hacia 1785 según el proyecto de Segismundo Font y la segunda se realiza siguiendo el proyecto de Miguel del Castillo de 1800-, etcétera).

- Las importantes actuaciones de infraestructura (construcción de caminos, traída de aguas a la ciudad...).

- Y las grandes obras de ampliación del puerto, según los grandes proyectos de los ingenieros militares Bartolomé Thurus (1716) y Jorge Próspero Verbom (1722), y en torno al río mediante diversas propuestas que, generalmente, giraban sobre dos posibles alternativas: el desvio y/o su encauzamiento entre paredones.

En definitiva, se puede decir que la Málaga de finales del sigloXVIII es una ciudad en plena transformación social, económica y urbana que prepara el paso de la ciudad comercial a otra de base económicamente industrial.

La ciudad decimonónica: 1800-1900

El primer tercio del siglo XIX será muy negativo para la ciudad a causa de diversos factores, si bien el segundo tercio supondrá para Málaga una época de gran prosperidad, debido a un nuevo e importante desarrollo de la agricultura y el comercio y, sobre todo, a la industrialización que se produce en la ciudad y que, en un primer momento, tendrá sus pilares básicos en la siderurgia y la industria textil, alcanzando posteriormente una gran diversificación (industrias de envases de hojalata, de cuchillas, de jabones, de pianos, de cerveza, etcétera)

El proceso industrializador estará desde un principio en manos de unas cuantas familias, muchas de origen extranjero,  que constituirán la oligarquia de la burguesía mercantil local (Heredia, Larios, Loring) y que impulsarán, no sólo las principales industrias, sino también las más importantes operaciones relacionadas con la industrialización y sus necesidades: construcción del ferrocarril Málaga-Córdoba, el Banco de Málaga, compañías de seguros, etcétera. En estos momentos, el protagonismo de Málaga a nivel nacional es indiscutible, llegando a constituir la segunda potencia industrial del país tras Barcelona.

Entre las consecuencias inmediatas que este proceso industrializador va a tener sobre la morfología de la ciudad, hay que señalar los cambios de usos internos (asentamiento de fábricas y aparición de barrios obreros -El Bulto, Huelin, La Pelusa-, que provocarán una importante extensión de la ciudad, y el desarrollo de los grandes equipamientos infraestructurales (el ferrocarril y su estación -terminados en 1865 tras varios proyectos- y el puerto, que, tras diversos proyectos -R. Yagúe:1877, F Prieto: 1888 y J. Valcárcel: 1895-, verá ampliados sus diques y muelles hacia 1897, consolidándose así las lineas básicas del actual puerto malagueño).

A nivel político malagueños como el marqués de Salamanca y Antonio Cánovas del Castillo (en la imagen de arriba), alcanzaron el máximo poder político. El primero como banquero y político de Isabel II y Cánovas como hombre clave artífice de la restauración borbónica con Alfonso XII.

Tanto el desarrollo del puerto como la construcción del ferrocarril y la estación supondrán grandes transformaciones del paisaje urbano de la ciudad. Especialmente, el ferrocarril ampliará la caracterización del paisaje industrial en la zona oeste de la ciu- dad y actuará como elemento inductor del desarrollo de una nueva concentración urbana (almacenes, industrias, barrios obreros, etcétera).

Durante el último tercio del siglo XIX, como resultado de la conjunción de diversos factores, la industria malagueña comenzó un largo periodo de crisis, cuyo resultado sería la desindustrialización y un empobrecimiento de las funciones urbanas, si bien los efectivos demográficos no dejarían de aumentar, lo que daría lugar, al no existir un gran crecimiento urbano en extensión, a un lógico hacinamiento demográfico y constructivo sobre la ciudad preexistente. Efectivamente, el crecimiento demográfico en los años de crisis fue especialmente importante, pasan do la ciudad de tener 89.450 habitantes en 1870, a contar con 115.882 en 1877 y 134.016 en 1887.

El proceso desindustrializador de Málaga va a coincidir con una etapa en la que los procesos de desamortización, desarrolIados a partir de 1835, se hacen más intensos, así como los procesos de renovación urbana y reforma interior.

La desamortización tendría en Málaga gran importancia, debido a los numerosos edificios religiosos que se habían ido estableciendo en los siglos precedentes, y constituyó uno de los principales agentes de cambio de la morfología y de la imagen urbanas. Se asiste entonces a la demolición de numerosos conventos, como los de San Bernardo, Santa Clara, el Angel, el de Capuchinas, el de Santa Maria de la Paz, el de las Carmelitas, el de la Merced, etcétera, sobre cuyos solares se trazan nuevas ali- neaciones, dando lugar a una gran transformación urbana del núcleo histórico. Paralelamente, se van a ir produciendo también otras reformas urbanas sobre algunos edificios civiles, entre las que destacan las ejecutadas en los solares de las Atarazanas y la Alhóndiga. Proyectos del mismo carácter llegaron a proponerse incluso sobre la Alcazaba, con el objeto de urbanizar y edificar sus solares, que afortunadamente no llegaron a ejecutarse.

De todos los proyectos de reforma interior, destaca la apertura de la calle Larios. Este proyecto, que comprendía también la construcción de 12 manzanas de edificios, se llevó a cabo íntegramente por la Sociedad Mercantil «Hijos de M. Larios», siendo ejecutado en tan sólo cuatro años (1887-1891). En él intervinieron sucesivamente los arquitectos Joaquín de Rucoba y Manuel Rivera, mientras que E. Strachan dirigió la realización de todas las manzanas. Desde su inauguración, la calle, con su correcta y equilibrada arquitectura, se ha mantenido hasta la actualidad como la más significativa de la ciudad y ejemplo de correcta intervención sobre la trama histórica de la ciudad.

También hay que destacar en este periodo la construcción del Parque - espléndida obra de urbanización que dio a Málaga uno de esos espacios de mayor calidad ambiental. Tras varios proyectos realizados en 1897 (los de Eduardo Strachan, Manuel Rivera y Joaquín de Rucoba), el Parque de Málaga empezaría a ser una realidad a finales del siglo.  Para más información, ver: El Parque de la Alameda de Málaga

Por otra parte, a partir de los años 50, la preocupación por ir adaptando la ciudad a las nuevas necesidades que plantea el desarrollo industrial va a dar origen al que se considera como el primer Plan de Ensanche de Málaga, del arquitecto provincial José Moreno Monroy, aprobado en 1861. Asimismo en 1892 aparecería otro plan de ensanche, dibujado por Emilio de la Cerda, aunque atribuido por algunos autores a José María de Sancha. Ninguno de estos planes se ejecutaría entonces, por lo que en todo el sigloXIX  no se llevaría a cabo un ensanche real de la ciudad. No obstante, estos documentos urbanísticos son de un gran interés por cuanto suponen los origenes del planeamiento urbano en Málaga, y establecieron algunas ideas que dominarán ya toda la historia urbana del desarrollo de la ciudad.

El primer tercio del siglo xx. 1900-1930

Los comienzos del siglo XX tendrán como telón de fondo la crisis económica que se había iniciado en las últimas décadas del siglo anterior y que, como secuela, producirá una atonía urbana general durante los primeros años de este siglo. Esta atonía se refleja también en la evolución demográfica. Según los censos de 1887 y 1900, entre esos años hubo un descenso de 3.907 habitantes, a lo que se uniría una emigración real que osciló alrededor de 24.000 habitantes.

En este contexto de crisis urbana, el escaso crecimiento de la ciudad se realizaba fuera del casco, de forma irregular e incontrolada, apareciendo los primeros desarrollos de importancia del chabolismo. Al mismo tiempo Málaga padecía, por entonces, grandes carencias y deficiencias en la infraestructura para el abastecimiento de aguas y de su red de alcantarillado.

Será ya durante la Dictadura de Primo de Rivera cuando los temas urbanos vuelvan a tener un gran interés, al mismo tiempo que la economía malagueña experimenta una cierta mejoría, lo cual se traduce también en un importante crecimiento demográfico (el crecimiento intercensal entre 1920 y 1930 fue de 37.426 habitantes), que, a su vez, provocó un aumento del grado de hacinamiento en los barrios populares (La Trinidad, el Perchel, Capuchinos, etcétera), una ampliación de los núcleos periféricos (El Palo, Torremolinos, etcétera) y la aparición de nuevos espacios de viviendas marginales (Mangas Verdes).

Durante esta etapa se elaboraron en Málaga, al amparo del Estatuto Municipal de 1924, dos planes de ordenación urbana: el Plan de Grandes Reformas de 1924, redactado por los ingenieros R. Benjumea, L. Werner y M. Jiménez, y el Plan de Ensan- che de Málaga de 1929, redactado por el arquitecto Daniel Rubio. Estos planes, de los que sólo se desarrolló una parte, establecerán las bases del futuro planeamiento de Málaga, destacando en ambos las propuestas de las rondas al Oeste de la ciudad.

Asimismo, al amparo de la legislación que aparece en este periodo sobre «casas baratas», se producirá un desarrollo del tejido urbano en varios puntos de la ciudad (Carretera de Cádiz, Camino de Suárez, Trinidad...) siendo, no obstante, la construc- ción de la Ciudad Jardín la mayor realización residencial de esta etapa de crecimiento, la cual supone actualmente una pieza de ciudad de gran interés morfológico y tipológico dentro de la con figuración urbana de Málaga.

La ciudad de la autarquía. 1937-1959

Tras la Dictadura de Primo de Rivera, de nuevo Málaga entraría en otra etapa de atonía urbana. Durante los años de la República se producirá un escaso crecimiento de la ciudad, que se realizaría sobre algunos de los trazados propuestos anterior- mente por Daniel Rubio en el Pían de Ensanche de 1929. Con la irrupción de la Guerra Civil, el proceso urbano se detiene y, una vez acabada ésta, comenzará en todo el país un largo periodo de reconstrucción de las ciudades, asistiéndose en Málaga nuevamente a un crecimiento urbano, que se plasmará especialmente en la construcción de numerosas barriadas «autárquicas», situadas junto a los principales ejes viarios y per féricamente con respecto a los barrios históricos y sus ensanches. Básicamente, la construcción de estas barriadas responde a la gran necesidad de viviendas que se produce en estos años (evaluada en unas 5.000 en los primeros años cuarenta), para paliar el problema de la vivienda marginal y la infravivienda, que había aumentado notablemente en esta época.

Las barriadas «autárquicas», con una tipología ruralizante impuesta, serán construidas por la Administración a través de la Obra Sindical del Hogar y el Instituto de la Vivienda. De ellas destaca especialmente la de Carranque (1955), que con sus 2.161 viviendas constituye en si misma una de las acciones constructivas más importantes de la Administración a nivel estatal. Además de Carranque, se construyeron las siguientes barriadas: Haza Cuevas, Grupo Gómez de la Serna (1950), Grupo Ciudad Jardín (1953), Barriada Sixto (1954), Barriada José Antonio Girón (1950-55), Grupo Generalísimo Franco (1956), Barria da Santa Julia (1957), Barriada Sánchez Arjona (1959) y las posteriores de los grupos Herrera Oria (1962) y Virgen del Carmen (1964). Sin duda, a finales de los sesenta, una vez terminadas estas barriadas, la estructura urbana de la periferia de Málaga se había transformado notablemente.

Por lo demás, no se producirán transformaciones de entidad en la estructura urbana de Málaga, a excepción del derribo de la manzana de La Marina y la unión del Parque con la Alameda, y la ciudad seguirá caracterizada por su morfología tradicional.

Durante este período se asiste también en Málaga a la construcción de importantes equipamientos de carácter administrativo y cultural (Casa de la Cultura, Palacio de Justicia, edificio de los Sindicatos, etcétera), que se ubicarán en los bordes del núcleo histórico, reforzando su papel de espacio central y dando lugar a unas fachadas de ciudad coherentes con la tipología del período (Paseo de Heredia y Acera de la Marina).

El planeamiento urbano de la ciudad se intenta ordenar en esta época a través del Plan General de Ordenación Urbana de 1950, más conocido por el nombre de su autor, el arquitecto José González Edo. Este Pían, que constituye sin duda una de las aportaciones urbanísticas más importantes de la Autarquía en nuestra ciudad, seria anulado en 1964, con lo que Málaga perdió la oportunidad histórica de haber podido controlar la ordenación espacial y organización funcional del importante y desordenado crecimiento de los años sesenta.

Las últimas intervenciones urbanas: la ciudad actual, 1960-1995

A finales de los años cincuenta, en la Costa del Sol se va a iniciar un espectacular desarrollo turístico, convirtiéndose en un importante polo de atracción. Ello dará lugar a la llegada de importantes contingentes de emigrantes, lo que provocará a su vez un gran auge constructivo y un desmesurado y descontrolado crecimiento urbano, que se inicia en los primeros años de la década de los sesenta y se mantendrá hasta la llegada de la cri sis económica.

Entre 1960 y 1975 la población malagueña pasó de 301.048 habitantes a 411.131; el número total de inmigrantes que llegaron a la ciudad en el período 1961-80 fue de 153.080 y el número de viviendas, según licencias concedidas, ascendió, entre 1960 y 1975 a 85.851. Paralelamente a este proceso, la economía urbana se terciarizaria, y la capital malagueña aparece con una nueva funcionalidad: la de capital de la Costa del Sol. En este contexto, los elementos principales que caracterizarán el desarrollo urbano de la ciudad en estos años serán los siguientes: producción masiva de polígonos con bloques de viviendas de tipología exenta, que se extienden desordenadamente por toda la ciudad; confusión y mezcla de tipologías y alturas; renovación urbana indiscriminada, con una notable mutación morfológica que se ve apoyada de forma sistemática por la Administración; falta de infraestructuras y equipamientos colectivos, desigual crecimiento espacial entre las zonas Oeste y Norte de la ciudad, deslocalización de la centralidad urbana, deterioro de los barrios populares y vertiginoso crecimiento del chabolismo; debilidad industrial y terciarización de la economía urbana, con un gran peso del sector de la construcción.

Siendo ésta la situación de Málaga en los años sesenta, aparece la amenaza de un proceso constructivo que podía «romper» la ciudad, en un momento en el que ya se había producido una gran fragmentación de su estructura urbana. Será entonces cuando el Ayuntamiento decida encargar el estudio de un nuevo Plan de Ordenación Urbana a los arquitectos E. Caballero y R. Alvarez de Toledo, que no se aprobaría hasta 1971. Sin embargo, este plan mostraría una cierta incapacidad para garantizar la ordenación estructural que requeriría la ciudad heredada de los años sesenta. De este modo, los desastrosos efectos urbanos que el desarrollo constructivo había producido en Málaga en la década de los sesenta, no se logran remediar, manteniéndose el proceso descrito durante los años setenta.

Ante esta compleja situación urbana, tanto los movimientos vecinales como los profesionales ligados al urbanismo empezarán a demandar una nueva manera de construir la ciudad. Esta reivindicación colectiva se traduce en una serie de actuaciones urbanísticas, destacando la elaboración del Plan Especial de Reforma Interior de los barrios Trinidad y Perchel. Posteriormente, y coincidiendo con la entrada de los ayuntamientos democráticos, los problemas urbanos de la ciudad tratarían de resolverse mediante la redacción de un nuevo Plan General de Ordenación Urbana, que fue aprobado definitiva mente el 9 de noviembre de 1983. El Plan, dirigido por los arquitectos D. Quero, 5. Moreno y J. Seguí, plantearía una estrategia de gestión que haría de él un documento factible y realista, en el que habría que destacar, fundamentalmente, la profundidad con que se aborda el estudio viario medio, en su objetivo de recomponer la estructura y forma de la ciudad y el esfuerzo por reconducir urbanisticamente los procesos de extensión residencial ya iniciados y comprometidos por el planeamiento parcial heredado.

Actualmente, cuando aún sigue vigente dicho Plan General, Málaga es una ciudad multifuncional que, sin una gran especialización en sus funciones, sigue teniendo una economía muy terciarizada, una población activa moderada y una estructura productiva que sigue sin estar excesivamente evolucionada. No obstante, Málaga cuenta también con un gran dinamismo social, una población joven y un fuerte crecimiento demográfico, que sólo se ha reducido en los últimos años (entre 1975 y 1981 tuvo un incremento de 92.390 habitantes y entre 1981 y 1986 de 72.353). A ello hay que unir el hecho de que Málaga constituye un importante centro administrativo y de servicios, concentrándose en ella áreas de decisión, entidades financieras y administrativas que precisan, y a su vez estimulan, el desarrollo de centros de negocios.

Por otra parte, es evidente que Málaga se incorpora también a esa importante opción de futuro que ha supuesto en estos últimos años la intensa actividad urbana y las grandes intervenciones en la ciudad, lo cual, sin lugar a dudas, incidirá positiva mente en su «salto» cualitativo a ese próximo siglo XXI.

Algunas de estas intervenciones se encuentran actualmente en ejecución, y a la espera de la positiva incidencia que tendrá en la mejora de la ciudad: la remodelación de la fachada Trinidad-Perchel, la nueva Ciudad Universitaria con sus diferentes facultades, la importante operación residencial Teatinos, la ordenación del frente marítimo de la Misericordia con su Parque del Oeste, las actuaciones en el Casco Histórico y su monumento de la Alcazaba, la recuperación de la fachada marítima del puerto recomponiendo la relación urbana Puerto-Ciudad..., así como otras que, como éstas, contribuirán a mejorar la futura imagen urbana de la ciudad.

Otras muchas intervenciones, ya finalizadas, se han incorporado a la ciudad, potenciando y cualificando la oferta de los grandes equipamientos e infraestructuras viarias de las rondas de la ciudad: la realización del importante Parque Tecnológico (futuro motor de la economía local que reforzará el fuerte crecimiento que la industria de alta tecnología ha experimentado en los últimos años), el centro de comunicaciones que supone la Estación de Autobuses, junto a la Estación de Ferrocarril, las actuaciones sobre el río Guadalmedina o sobre el estratégico espacio público de la Plaza de la Marina, etcétera.

La ciudad futura: el salto al sigloXXI

Es evidente que hoy la ciudad de Málaga vive una profunda búsqueda de definición de sus capacidades de futuro. Su situación actual la ha llevado a una encrucijada de necesaria clarificación, de entendimiento de opciones contemporáneas en términos de estrategia económica y territorial, y de unificación de su propia imagen.

La nueva viabilidad relacional que plantean las grandes infraestructuras, tanto las viarias (autovías) como las de comunicaciones (aeropuerto, puerto y transporte rodado), se comportarán como los auténticos motores de un nuevo orden territorial, en donde la ciudad de Málaga puede jugar un importante papel de centralidad dentro de la conurbación de la Costa del Sol (oriental y occidental), articulando el nuevo modelo territorial que se estructura a través de dichas infraestructuras.

Es precisamente esta nueva condición territorial, que han potenciado y definido las nuevas redes de infraestructuras viarias y de comunicaciones, la que se configura como un nuevo y atractivo modelo de Málaga como ciudad metropolitana, dentro del arco mediterráneo, consolidando su potencial turístico y de servicios, y estableciendo las bases de un desarrollo económico que apostará principalmente por la industria de innovación tecnológica y por su excepcional oferta turística, no sólo a esca la nacional, sino también internacional.

Su condición de posicionamiento estratégico en el contexto regional y nacional (dentro del eje central del país y cabecera del eje mediterráneo) y su centralidad territorial con respecto a la conurbación de la Costa del Sol (oriental y occidental), así como su posible capacidad de vertebrar y articular este nuevo modelo territorial, que conforma su realidad industrial del Parque Tecnológico y sus nuevas conexiones viarias excepcionales de comunicaciones, planteará, sin lugar a dudas, una de las más atractivas estrategias de futuro que la ciudad puede abordar en este próximo e ilusionante salto al siglo XXI.


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